La historia no contada del proyecto secreto Corvette EV de la década de 1990 de Motorola: ¿Quién mató al Corvette eléctrico?

La decisión de Motorola de cancelar su proyecto Corvette eléctrico tendría consecuencias fatídicas para la empresa, la industria automotriz y el planeta.

gaytonausa

gaytona_usa/

Desde afuera, parecía que el heterogéneo grupo de ingenieros de Motorola había tenido éxito. En menos de un año, entre 1992 y 1993, el director de tecnología automotriz de la compañía, Sanjar Ghaem, y su equipo habían pasado de soñar con autos eléctricos a establecer un nuevo récord de velocidad y construir dos vehículos eléctricos avanzados y totalmente funcionales: la conversión de Corvette y un modelo experimental. coche de carreras, que eran legítimamente rápidos. Llamaron la atención de OEM como Toyota y GM. Estaban años luz por delante de la conversión del "carro de golf glorificado" que Ghaem construyó por primera vez en la década de 1970 usando un viejo Renault.

Pero internamente en Motorola, la resistencia comenzaba a crecer.

[Nota del editor: Este es el final de una serie de tres partes que presenta la historia nunca antes contada del increíble proyecto Corvette eléctrico de Motorola. La Parte I se puede encontrar aquí, y la Parte II está aquí. Si no ha leído ambos, querrá ponerse al día antes de continuar.]

"Después de que el Corvette se volvió más visible en Motorola, muchas personas comenzaron a involucrarse. Realmente no sabía quiénes o qué eran antes y después de reunirme con algunos de ellos, pero no parecía que estuvieran allí para ayudar. Y definitivamente no parecían tipos de autos", me dijo Bob Gerbetz, quien construyó los motores de los autos.

Motorola estaba pasando por cambios más grandes en ese momento, con un nuevo CEO instalado en 1993 y la jubilación del ex vicepresidente de Motorola Automotive, John Pelland, quien había sido uno de los primeros partidarios más importantes del EV Corvette. A medida que los costos proyectados para llevar el Corvette a la siguiente etapa de desarrollo comenzaron a aumentar, la nueva gerencia dejó en claro que eran escépticos sobre la visión general de los autos eléctricos como futuro.

Aún así, Sanjar Ghaem estaba listo para mostrar el proyecto al nuevo director de operaciones de la empresa, Chris Galvin. Después de que el Corvette eléctrico estuvo terminado, fue transportado en camión desde Arizona hasta el campus de Motorola en Illinois para ser presentado a los ejecutivos como un final sorpresa en una presentación sobre los últimos esfuerzos del grupo de ingeniería automotriz. "Tengo algo que mostrarles, pero no está aquí, está en el estacionamiento", recordó Ghaem haberles dicho a los trajes mientras los conducía al convertible rojo escondido debajo de una cubierta. Insistió en que Galvin lo probara.

Después de un breve viaje, Ghaem recordó que el director de operaciones regresó con una expresión de emoción en el rostro. "¿Por qué construiste esto?" preguntó.

"Porque este es el futuro", recordó haber dicho Ghaem.

"¿El futuro? ¿Qué tan lejos en el futuro?" preguntó Galvin.

"De quince a 20 años", dijo Ghaem con orgullo.

Ghaem dijo que recuerda a Galvin sonriendo, pero poco después, los proyectos de autos de carrera eléctricos Corvette y EX-12 fueron cancelados sin contemplaciones.

Ghaem trató de convencer a los ejecutivos de Motorola de que el proyecto era viable y que valía la pena seguir adelante con los vehículos eléctricos, pero sus súplicas cayeron en saco roto. El liderazgo simplemente pensó que 15 a 20 años era un plazo demasiado largo para invertir, y que la tecnología de baterías no maduraría lo suficiente en ese lapso para hacer realidad los vehículos eléctricos.

Para complicar las cosas, el principal socio en el crimen y compañero ingeniero de Ghaem, Ken Gerbetz, dejó Illinois cuando el Corvette estaba siendo terminado para obtener una maestría en Boston. "Tal vez si me hubiera quedado allí, habría podido obtener apoyo para continuar con el programa de alguna forma", dijo Ken. "Conociendo a la alta dirección como la conocía, habría reducido el programa propuesto y lo habría centrado en un sistema híbrido/de accionamiento de CA con el motor Orbital", refiriéndose al plan original de la pareja para construir un coche de demostración híbrido con un motor de bajas emisiones. motor de dos tiempos que respalda una unidad de accionamiento eléctrica.

Bob Gerbetz no recuerda que la desaparición del proyecto fuera tan gentil. "Lo siguiente que sabemos es que estábamos sentados en una reunión recibiendo una conferencia de algunas personas de Motorola a través de las viejas pantallas de teleconferencia que te hacían sentir como si estuvieras en el cine", dijo. Bob recordó que los ejecutivos de Motorola dijeron que no querían que la testosterona dictara el desarrollo de productos, pero la verdad era que los líderes de la empresa simplemente no creían en los vehículos eléctricos; Bob dijo que los recuerda diciendo que nadie compraría un automóvil híbrido, y mucho menos uno eléctrico.

"Algunas personas nuevas se hicieron cargo y prácticamente mataron a todo el grupo de tecnología automotriz, cerraron nuestro programa híbrido, quitaron el acceso al Corvette, se llevaron todo nuestro equipo de prueba y nos excluyeron de nuestro garaje", dijo Bob. "Tal vez un poco de celos allí también".

Y con eso, se acabó. El equipo se disolvió y se envió a trabajar en otros proyectos en Motorola Automotive, como sistemas de dirección asistida electrohidráulica.

Después de que se canceló el programa Corvette, Ghaem, los hermanos Gerbetz, Chris Pratt, Edison Ramírez y Edward Li en su mayoría se separaron, aunque algunos se quedaron con Motorola incluso después de que Continental Automotive adquiriera Motorola Automotive en 2006. avanzaron arrojaron su experiencia detrás de otros esfuerzos de EV de la época, como el proyecto GM EV1.

Los autos en sí mismos serían arrojados a un lado, posiblemente indicativo de los sentimientos reales de la alta gerencia hacia la electrificación. El auto de carrera EX-12 era oficialmente propiedad de Arizona Public Service, por lo que se quedó con Don Karner y Tom Brawner. El Corvette, sin embargo, estaba escondido en la parte trasera del museo del campus de Motorola en Illinois. Eso estuvo bien por un corto tiempo, pero poco después Motorola redujo el tamaño del museo. Era un lugar solo para pequeños artilugios y baratijas, ciertamente nada tan grande como un automóvil. El curador del museo le preguntó a Sanjar Ghaem si lo quería y él se negó ya que, siendo un hombre práctico, ya tenía un Corvette.

Entonces, el curador del museo le compró el automóvil a Motorola por una canción y terminó conduciéndolo por el área de Chicago durante años. Eventualmente, se le cayó de las manos y pasó a la extraña colección de un hombre en el norte de Illinois llamado Larry Brosten, quien lo escondió en un almacén donde permaneció hasta que recibí un fatídico aviso al respecto en el verano de 2022. Un final sin ceremonias para un artefacto verdaderamente especial.

A diferencia del GM EV1, donde los vehículos sin aplastar que llegaban a los museos se desactivaron para nunca volver a funcionar, el Corvette eléctrico salió intacto de Motorola. Bob Gerbetz dijo que con la tecnología moderna de baterías, el Corvette probablemente volvería a funcionar. Y no solo correr, sino volar de verdad.

"A menos que el controlador o el motor estén dañados, lo que es poco probable, el Corvette proporcionará más de 400 caballos de fuerza si se instala un nuevo juego de baterías modernas", dijo. "El motor en realidad se puede modificar y convertir en un motor síncrono de CA con un poco de rediseño y fabricación de hardware nuevo. La versión síncrona de CA sería capaz de generar mucho más de 400 hp. Esa era una opción para la próxima fase de el programa, la siguiente fase nunca sucedió".

Gerbertz continuó explicando cómo probaron el tren motriz del Corvette en el taller a pesar de que nunca tuvieron la oportunidad de maximizarlo en el auto.

"El motor y el controlador del Corvette se probaron en las instalaciones de prueba de Soleq de Ohba en una configuración consecutiva, con el motor impulsando otro motor que funcionaba como generador y la energía se recirculaba hacia y desde un banco de baterías industriales con enorme capacidad. La batería El banco era enorme. Solo necesitábamos proporcionar las pérdidas del motor y del generador del banco de baterías porque estábamos recirculando energía. El motor absorbía energía y el generador devolvía energía al bus de energía", dijo. "Así que podríamos funcionar a alta potencia durante horas en el laboratorio, mucho más de lo que podríamos funcionar incluso con el mejor banco de baterías de automóviles disponible en la actualidad. Así es como sabemos que el Corvette funcionará con un buen conjunto de las mejores baterías disponibles actualmente".

¿El resultado? Gerbetz dijo que si el motor a bordo se convirtiera a la configuración síncrona de CA, podría producir 350 caballos de fuerza continuamente, alcanzando un máximo de 800 caballos de fuerza. Pasarían décadas antes de que un automóvil eléctrico de producción se acercara nuevamente a esa cifra.

"El Corvette tiene un espacio un tanto limitado para las baterías, pero si trabajas en ello, probablemente puedas encontrar espacio para alrededor de ocho pies cúbicos de paquetes de baterías teniendo en cuenta la seguridad del conductor. Eso es alrededor de 60 kWh de espacio para la batería. Los 500-800 caballos de fuerza más altos el rango puede ser un poco exagerado para un paquete de batería pequeño de 60 kWh", dijo Bob.

A vista de pájaro, Sanjar Ghaem y Ken Gerbetz estaban pensando a largo plazo, estimando cómo sería el mercado en el futuro. Vieron nuevas regulaciones de control de emisiones, como las entonces nuevas regulaciones CARB que estaban comenzando a establecer estándares para hacer que los vehículos fueran más eficientes. Mientras tanto, Motorola simplemente vio el resultado final. Querían una devolución, rápido; a mediados de la década de 1990, no había una necesidad inmediata de transporte electrificado.

¿O hubo? Solo unos meses después de que se cancelaran los programas Corvette y EX-12, el concepto Toyota Prius debutaría en Japón, saliendo a la venta en 1997 y convirtiéndose en el vehículo híbrido definitorio de la década de 2000. El concepto Impact de GM se convirtió en el icónico cupé EV1 y llegó al mercado en 1997, y aunque su breve recorrido ahora es una leyenda, demostró que los autos eléctricos modernos eran posibles (aunque costosos) de construir a escala. Estimulados por las regulaciones de CARB, varios fabricantes de automóviles cerraron el milenio con un proyecto eléctrico o híbrido que había superado los dibujos de ingeniería o los conceptos poco prácticos en una plataforma giratoria de exhibición de automóviles y llegó a las entradas de los consumidores, aunque a veces de forma limitada.

Avance rápido hasta hoy y la electrificación es la historia de la industria automotriz, una fuerza de cambio imparable que tiene a las compañías automotrices luchando por adaptarse y podría haber consolidado el lugar de Motorola en el centro de todo.

La palabra clave allí: podría haber. Motorola se enfrentaba a problemas mucho mayores que la cuestión de invertir en vehículos eléctricos a mediados de la década de 1990, empezando por perder su posición como líder del mercado de teléfonos móviles frente a Nokia en 1998. La empresa alcanzó un máximo de 150.000 empleados en todo el mundo en 2000, luego tuvo que dejar de un tercio de ellos cuando estalló la primera burbuja de las puntocom un año después. Luchó por encontrar su equilibrio durante la década de 2000 antes de vender su división automotriz a Continental AG en 2006 y, finalmente, dividirse en dos compañías separadas después de la crisis financiera de 2008. Su negocio pionero de teléfonos fue absorbido por Google y luego vendido a Lenovo, mientras que Motorola Solutions ahora se enfoca principalmente en negocios empresariales como radios de emergencia y software de despacho.

Es discutible si una empresa masiva como Motorola podría haber pivotado para convertirse en líder en vehículos eléctricos; ciertamente, no estaba equipada para construir un automóvil completamente nuevo desde cero. Pero solo mire a una compañía como Sony, que reconoció cómo la tecnología necesaria para construir un EV coincidía bastante bien con sus propias áreas de experiencia, construyó un automóvil conceptual y, solo este año, anunció una asociación de producción completa con Honda para convertirlo en un realidad.

"Lo que hicimos no fue nada en comparación con lo que era y lo que todavía es posible".

La capacidad intelectual ciertamente no fue un problema, ya que se trataba de personas innovadoras e inteligentes. Como todas las personas con las que hablé, Bob Gerbetz elogió a Sanjar Ghaem en particular: "Sanjar entendió lo que se podía hacer cuando le das recursos a las personas y simplemente les dejas hacer lo que se les da bien", dijo Gerbetz. "Él siempre contrató a personas inteligentes y motivadas, estuvo de acuerdo con lo que se tenía que hacer, apartó dinero para pagar lo que fuera necesario para el trabajo y luego se sentó y vio cómo sucedían cosas increíbles".

Gerbetz dijo que Ghaem tenía ideas aún más locas en desarrollo en ese momento, como una unidad de tracción EV del tamaño de una tarjeta de crédito. "También tuvo una gran percepción de lo que era realmente posible en comparación con lo que existía en ese momento. Si Motorola no lo cancelara, seguramente tendríamos unidades, motores y controladores EV completos que caben en una mano", dijo Gerbetz. "Lo que hicimos no fue nada en comparación con lo que era y lo que todavía es posible".

En un universo paralelo, no es difícil imaginar a Motorola al menos tratando de asociarse con GM y hacer que los autos eléctricos despeguen a lo grande hace 25 años, en lugar de descartar un proyecto prometedor porque el caso de inversión rápida no era No es obvio. Motorola no solo dejó caer la pelota con el proyecto Corvette eléctrico, sino que arrojó un huevo de Fabergé de valor incalculable al suelo. La compañía estaba en la cúspide de un jonrón y, en cambio, simplemente decidió irse a casa.

Así fue que Motorola construyó una pequeña parte del futuro y la enterró antes de que nadie se enterara. Al menos ahora lo sabemos.

¿Tienes algún consejo o conoces otros prototipos perdidos hace mucho tiempo? Póngase en contacto aquí: [email protected]