La crisis climática da un segundo aire a los veleros

Por Pagan Kennedy

En febrero de 1912, los londinenses abarrotaron un muelle en el río Támesis para contemplar boquiabiertos el Selandia, un barco que podía navegar por el agua sin velas ni chimeneas. Winston Churchill, entonces ministro a cargo de la Royal Navy británica, la declaró "la obra maestra marítima más perfecta del siglo XX". Pero, mientras el Selandia continuaba su viaje alrededor del mundo, algunos espectadores estaban tan asustados que lo llamaron el Barco del Diablo.

El Selandia, un barco danés que medía noventa metros, fue uno de los primeros barcos transoceánicos que funcionaba con diésel. Los llamados barcos del diablo inauguraron una nueva era del petróleo en alta mar; para el siglo XXI, casi el noventa por ciento de los productos del mundo pasaban tiempo en embarcaciones con motor diesel. La industria naviera creó una cadena de suministro alucinante en la que una manzana del otro lado del mundo a menudo cuesta menos que una de un huerto cercano.

Sin embargo, los barcos diésel nunca acabaron por completo con los veleros que alguna vez reinaron. En 1920, un constructor de barcos holandés diseñó una goleta de vela llamada Avontuur y la puso a trabajar transportando carga, lo que hizo durante el resto del siglo. En 2012, el Avontuur transportaba pasajeros en la costa holandesa; con más de noventa años, probablemente parecía destinado a un museo marítimo o un montón de chatarra. Pero ese año, un informe climático de las Naciones Unidas advirtió que el planeta se dirigía hacia una era de clima extremo y desastres, en la que las crecientes olas de calor, incendios y tormentas podrían convertirse en la norma. Los seres humanos tenían el poder de evitar estas crisis, pero solo si tomaban medidas rápidas para poner fin a su dependencia de los combustibles fósiles.

Dos años más tarde, Cornelius Bockermann, un capitán de barco alemán que había trabajado con compañías petroleras, compró el Avontuur y lo convirtió en el buque insignia de una compañía llamada Timbercoast. Su misión era eliminar la contaminación causada por el transporte marítimo de carga. Bockermann había sido testigo de los daños de los barcos diésel; en alta mar, más allá del alcance de la mayoría de las regulaciones ambientales, los descendientes de Selandia queman millones de galones de lodos espesos que quedan del proceso de refinación de petróleo. Sabía que la industria del transporte marítimo era una de las más sucias del planeta y arrojaba aproximadamente el tres por ciento de la contaminación climática del mundo, tanto como la industria de la aviación. Después de restaurar el Avontuur, capitaneó el barco, contrató a una pequeña tripulación, reclutó a algunos compañeros voluntarios y puso el barco de nuevo en funcionamiento. Solo podía transportar alrededor de cien toneladas de carga, una cantidad ínfima en comparación con las más de veinte mil toneladas que puede transportar un barco de contenedores, pero los clientes contrataron a Timbercoast para entregar café, cacao, ron y aceite de oliva.

La compañía de Bockermann es una de varias fundadas en una idea provocativa: ¿Qué pasaría si la historia del transporte marítimo pudiera inspirar su futuro? Durante siglos, la industria de la carga funcionó con energía eólica limpia, y podría volver a hacerlo. A medida que la crisis climática se ha intensificado y la pandemia ha expuesto las debilidades en las cadenas de suministro globales, el movimiento para descarbonizar el transporte marítimo se ha extendido. Lo que alguna vez fue el sueño de unos pocos idealistas emprendedores se ha convertido en una oportunidad de negocio que persiguen tanto las empresas emergentes como las multinacionales en expansión.

Christiaan De Beukelaer, un antropólogo que estaba investigando el incipiente campo del transporte marítimo ecológico, subió a bordo del Avontuur como compañero de barco en febrero de 2020. Llevaba unas tres semanas de viaje cuando, el 17 de marzo, la matriz de puntos temperamental del barco impresora arrojó un mensaje de emergencia que Bockermann había enviado desde la costa. "El mundo como lo conocen ya no existe", decía el despacho. Los bloqueos por coronavirus habían cerrado fronteras y puertos en docenas de países. De Beukelaer y el resto de la tripulación estaban ahora abandonados indefinidamente a bordo del Avontuur.

En el Golfo de México, redescubrieron las difíciles realidades del transporte eólico. "Estábamos dando vueltas en círculos, bajando y volviendo a subir las velas debido a las borrascas", me dijo De Beukelaer. El barco zigzagueó durante semanas y los suministros escasearon. Después de que se terminaron las frutas y verduras, la tripulación comió raciones cortas. A la cocinera le preocupaba que se quedaran sin gas para la estufa. Pero en otros lugares, la pandemia estaba revelando cuán vulnerable podría ser toda la industria del transporte marítimo.

En 2020, con tantos puertos obstruidos y barcos atrapados en el mar, los estantes de las tiendas se vaciaron y los clientes esperaron meses por artículos como automóviles y refrigeradores. Al año siguiente, el Ever Given, un buque portacontenedores del tamaño del Empire State Building, encalló en medio del Canal de Suez. Retrasó el tráfico marítimo entre Europa y Asia durante meses, una aparente metáfora de un mundo secuestrado por gigantes que consumen mucho diésel. Los precios del petróleo subieron mientras los petroleros, que transportaban casi el diez por ciento del consumo diario de petróleo del mundo, esperaban su turno. Un meme bautizó al barco como el Menos Jodido jamás dado.

La repentina visibilidad del transporte marítimo revitalizó a las organizaciones activistas, que durante mucho tiempo han presionado a los propietarios de carga para que limpien sus operaciones, me dijo De Beukelaer. Los miembros del grupo ambientalista Extinction Rebellion escindieron un colectivo de arte político llamado Ocean Rebellion; su demostración inaugural proyectó mensajes como "TAX SHIPPING FUEL NOW" en el costado de un crucero. En 2021, un consorcio de grupos climáticos y de salud pública lanzó la campaña Ship It Zero, haciendo un llamado a los grandes minoristas, incluidos Target y Walmart, para transportar sus productos con transportistas de carga que están "tomando medidas inmediatas para terminar con las emisiones" y para " Firme contratos ahora para enviar sus productos en los primeros barcos de cero emisiones del mundo".

En enero, De Beukelaer publicó "Trade Winds", un libro sobre sus cinco meses en el mar durante la pandemia. Su historia se duplica como una súplica para limpiar la industria naviera. Se necesitan "cincuenta mil londinenses de contaminación del aire", escribe, para enviar once mil millones de toneladas de carga cada año, aproximadamente una tonelada y media por cada persona en el planeta. En su opinión, los consumidores y las corporaciones deben asumir la responsabilidad por el caos ambiental que causan. Y pueden comenzar a hacer eso, escribe, si los barcos de vela hacen un regreso épico.

Para que la energía eólica impulse la industria del transporte marítimo, deberá llegar a los principales actores del negocio. En 2018, Cargill, la empresa estadounidense privada más grande, se comprometió a reducir sus emisiones directas de gases de efecto invernadero en un diez por ciento en un plazo de siete años. Cinco meses después, la división marítima de la compañía, que gestiona una flota de unos seiscientos barcos, anunció un Desafío CO2. Se invitó a inventores de todo el mundo a proponer formas novedosas de reducir las emisiones de carbono de los buques de carga.

Cargill transporta cada año más de doscientos millones de toneladas de carga, que incluyen soja, fertilizantes y mineral de hierro. No es fácil descarbonizar un negocio tan extenso; en 2017, las operaciones globales de Cargill emitieron hasta varios millones de automóviles. Ese mismo año, un grupo ecologista, Mighty Earth, informó que la empresa estaba fomentando la deforestación en América del Sur al comprar soja en lugares donde las megagranjas se tragaban los bosques. Debido a que los bosques almacenan carbono, la deforestación tiene una importante huella de carbono. (Cargill una vez se comprometió a eliminar la deforestación de sus cadenas de suministro para 2020, pero dice que ahora está trabajando para alcanzar el objetivo de 2030).

El CO2 Challenge identificó otras áreas en las que Cargill podría reducir su contaminación climática. "Lo abrimos a todos", me dijo Jan Dieleman, el jefe de la división. "Tenemos algo así como ciento ochenta ideas, incluidas algunas locas". Una propuesta sugirió congelar las emisiones de CO2 en hielo seco. Otro recomendado barcos de propulsión nuclear. Un tercero fue tan grande con las baterías que dejó poco espacio para la carga. Algunas de las entradas ganadoras sonaron tan chifladas como las rechazadas. Uno de ellos, de una startup llamada BAR Technologies, imaginó alas de avión que se elevaban casi ciento cincuenta pies desde la cubierta de un buque de carga.

La idea de propulsar barcos con alas rígidas se remonta al menos a los años sesenta, cuando un ingeniero aeronáutico inglés llamado John Walker pasaba los fines de semana en un viejo y malhumorado yate. Un día, estaba saltando alrededor de la cabina, tratando de persuadir a la vela mayor para que se colocara en posición, y no se dio cuenta de que una cuerda se había enrollado alrededor de sus tobillos. Cuando la vela atrapó el viento, la cuerda lo arrastró por los aires. Después de ese humillante incidente, comenzó a preguntarse por qué los veleros habían evolucionado tan poco en cientos de años. ¿No había alguna forma de mejorar este desordenado sistema de cuerdas y botalones?

En 1969, las imágenes de las noticias mostraban a Walker, un tipo elegante y barbudo de Old Spice, al timón de lo que él llamó Plane-Sail Trimarán. Pilotar el barco, dijo una vez, se sentía como pilotar un avión. Donde debería haber estado la vela mayor, cuatro velas rígidas sobresalían en el aire, como las persianas de una ventana volteadas verticalmente; cada uno tenía la forma de un perfil aerodinámico y generaba empuje hacia adelante. También le permitieron tallar el viento con más control del que le permitiría una vela de tela: en lugar de girar todo el barco en ángulo para atrapar el viento, ya sea virando o trasluchando, Walker podía simplemente girar una manivela, y las alas por encima de su la cabeza giraría en una configuración que impulsaría el barco hacia adelante, hacia los lados o incluso hacia atrás. Se obsesionó con su creación. "Mi esposa se quejó de que no soy el hombre con el que se casó y tiene razón", le dijo a un reportero, en 1970.

Durante la crisis energética de los años setenta, Walker se preguntó si su yate alado también podría ayudar a resolver los problemas ambientales. Fundó una empresa llamada Walker Wingsails, construyó embarcaciones de demostración y, en 1989, anunció un "yate de crucero de vela" con "control de la punta de los dedos por una sola persona". Su visión del transporte marítimo sin emisiones ahora parece muy adelantada a su tiempo. "Usando solo los vientos libres y limpios del océano, la tecnología de velas Walker puede hacer una valiosa contribución al control de la contaminación y el efecto invernadero", declaraba el anuncio. En 1991, el New York Times consideró que su innovación alada era "el velero más radical que jamás haya entrado en el puerto". Pero no todas las críticas fueron positivas. Unos años más tarde, cuando una revista de navegación cuestionó el rendimiento de sus alas, Walker lo demandó por difamación y se vio envuelto en un caso de alto perfil. Aunque finalmente ganó, su empresa quebró.

A principios del siglo XXI, los diseñadores de barcos experimentaron con velas en forma de alas por una razón diferente: querían batir récords de velocidad en yates de carreras. Los competidores de la America's Cup, el premio de yates más prestigioso de EE. UU., demostraron que una combinación de velas de alas rígidas e hidroalas, que funcionan como las alas de un avión submarino, impulsa a los yates por la superficie del agua. Los catamaranes con alas, que parecían pájaros marinos desnatados en busca de peces, demostraron ser tan increíblemente rápidos que en 2010 la Copa los colocó en una clase propia. Después de que la Copa prohibiera a los competidores probar sus modelos en tanques de agua o túneles de viento, muchos de los equipos adoptaron el modelado por computadora y crearon simulaciones elaboradas de yates deslizándose a través de océanos virtuales.

Antes de la America's Cup 2017, un equipo británico contrató a un grupo de ingenieros y creó una de las velas de ala más poderosas del mundo. Su entrada perdió la carrera, pero los diseñadores no estaban listos para separarse y en su lugar escindieron BAR Technologies. El equipo decidió: "No vamos a perder a todas estas grandes personas, y no vamos a perder todas estas herramientas de simulación", me dijo John Cooper, el director ejecutivo de la empresa. Un año más tarde, ganó un contrato con Cargill para instalar sus velas de ala patentadas, WindWings, en un granelero.

Según una simulación de BAR Technologies, un barco diésel equipado con velas de ala podría reducir su consumo de combustible hasta en un treinta por ciento. Cuando le presenté esa cifra a Elizabeth Lindstad, científica jefe de SINTEF Ocean, un grupo de expertos independiente que asesora a compañías marítimas, la describió como optimista pero posible, al menos a lo largo de las rutas comerciales con las condiciones de viento adecuadas. Paul Sclavounos, profesor de arquitectura naval e ingeniería mecánica en el MIT, estuvo de acuerdo. Ahorros a esa escala, dijo, podrían remodelar la economía del transporte marítimo. Muchas empresas multinacionales, incluida Cargill, arriendan sus embarcaciones a los constructores navales y pagan los gastos de combustible. Puede costar más de veinticuatro mil dólares por día abastecer de combustible a un granelero; una empresa que agrega velas de ala a un barco podría ahorrar miles por día y "recuperar su inversión en uno o dos años", me dijo Sclavounos. Las alas podrían proporcionar décadas de propulsión solo por el precio del mantenimiento. "Claramente es una tecnología relativamente barata", dijo. "Tiene mucho sentido."

La propulsión eólica ayudará a algunos barcos más que a otros. Los buques portacontenedores son responsables de aproximadamente el veintitrés por ciento de las emisiones del transporte marítimo, según un informe del Consejo Internacional de Transporte Limpio, pero es difícil colocar velas en una cubierta atestada de cajas de metal. Por el contrario, los graneleros, que son responsables de aproximadamente el diecinueve por ciento de las emisiones del transporte marítimo, son laboratorios perfectos para la propulsión eólica, gracias a sus cubiertas abiertas y su tamaño relativamente pequeño. Lo mismo ocurre con las embarcaciones más especializadas que transportan vehículos como automóviles, camiones y trenes. Estos barcos Ro-Ro, abreviatura de "roll on, roll off", no necesitan la ayuda de grúas cuando navegan hacia el puerto, y tienden a esconder su carga en una bodega, dejando suficiente espacio en la cubierta para las velas.

Por supuesto, no puedes simplemente colocar el ala de un avión en la cubierta de un barco y esperar que funcione. Las alas de los aviones proporcionan sustentación, pero dependen de los motores a reacción para proporcionar empuje; una vela de ala, por el contrario, debe proporcionar su propio empuje. Los ingenieros ahora están estudiando cuántas alas pueden colocar en la cubierta de un barco y qué tan alto pueden llegar sin amenazar la estabilidad del barco. Algunos están construyendo velas de ala que se pliegan o telescópicas para que no choquen con puentes o grúas. Cargill planea probar su primer juego de WindWings en una ruta comercial a principios de julio; BAR Technologies también está instalando WindWings en un barco propiedad de Berge Bulk este año. Cooper me dijo: "Si avanzas tres o cuatro años, estamos viendo la construcción de cientos de alas".

Un barco diésel que está equipado con velas de ala contaminará mucho menos que sus pares, pero aún así no estará limpio. "Sabemos que el viento por sí solo no nos llevará a cero emisiones de carbono", me dijo Dieleman. En el futuro, es probable que los barcos deban cambiar los combustibles sucios por alternativas con bajas huellas de carbono. Cargill tiene cuatro embarcaciones en producción que funcionan con metanol, que produce emisiones mucho más bajas en el mar. Por el momento, sin embargo, la mayor parte del metanol en el mercado es "marrón", dijo Dieleman, en otras palabras, está hecho de combustibles fósiles. El biometanol se puede fabricar a partir de desechos agrícolas o algas marinas, y otro combustible, el hidrógeno verde, se puede generar a partir del agua y la electricidad limpia. Pero siguen siendo una especie de Unobtanium, porque nadie ha descubierto aún cómo producir billones de galones a bajo costo.

Por otra parte, ¿por qué no repensar los buques de carga por completo, desde la quilla hacia arriba, para extraer la mayor cantidad de energía posible del viento? Lindstad, la científica de SINTEF Ocean, y sus socios de investigación han argumentado que los barcos del futuro deberían combinar la propulsión eólica con cascos delgados que reduzcan la resistencia. Estiman que algunas embarcaciones diseñadas de esta manera podrían reducir el uso de combustible hasta en un cincuenta por ciento. Los buques de carga también pueden necesitar trazar nuevos rumbos, siguiendo los vientos alisios que se ignoraron en gran medida en la era del diésel.

Hace unos meses, viajé a Lunenburg, Nueva Escocia, una ciudad portuaria canadiense conocida por sus pesquerías y astilleros, para conocer a Danielle Southcott, una empresaria de transporte marítimo sostenible que se había mudado allí recientemente. El día que nos conocimos, en un desván que funciona como espacio para eventos, ella estaba presentando su empresa, Veer Group, a unas cincuenta personas, en su mayoría de la comunidad naviera local. La multitud era un borrón de chaquetas de cuero, barbas desaliñadas, anteojos interesantes y gorros de lana: artística, pero también apropiadamente ataviada para tallar un mástil de mesana o cortar algunos percebes de un casco. Southcott, a los treinta y tres años, encajaba perfectamente: vestía completamente de negro y su cabello largo y oscuro le cubría la cara cada vez que miraba sus notas.

Cuando mostró una representación de un velero en la pantalla, pude sentir el desconcierto colectivo en la habitación. Parecía el fantasma de un clíper tradicional de tres mástiles, sin cables ni cuerdas visibles.

Un hombre levantó la mano. "No veo ningún aparejo", dijo.

Southcott explicó que Veer estaba usando un sistema de navegación llamado DynaRig, que había sido probado en dos yates de lujo, el Maltese Falcon y el Black Pearl. Aunque las velas están hechas de tela en lugar de paneles rígidos, tienen algo en común con las velas de las alas: tienen una forma muy parecida a las anchas alas de un avión y se controlan a través de una computadora. Cada mástil puede girar más de ciento ochenta grados.

La carga ideal para el primer barco de Veer, dijo Southcott, sería algo así como zapatos de diseñador: tienen márgenes altos y pesos bajos, y los clientes pagan una prima por lo último y lo mejor. Imagínese a los amantes de la moda, continuó, que pagarían precios de lujo por una entrega neta cero. Según los planes de diseño, el barco podría alcanzar velocidades de dieciocho nudos, o más de veinte millas por hora, solo con el viento. Mientras explicaba su modelo de negocio de tacones de aguja a su audiencia con botas de acero, el estado de ánimo pareció cambiar del escepticismo al regocijo. Estaba cuestionando una suposición básica en la industria del transporte marítimo (cuanto más barato, mejor) e imaginando una nueva: cuanto mejor, mejor.

Más tarde esa noche, algunos miembros de la audiencia acamparon en un pub de madera chirriante llamado Knot, y escuché a escondidas mientras dos maestros marineros se desahogaban sobre la mala calidad de los barcos portacontenedores. Los barcos serían más eficientes en combustible con cascos redondeados, observaron, pero están construidos como cajas de acero para ahorrar dinero. El grupo de expertos en el bar estuvo de acuerdo en que un barco estilo Veer funcionaría bien desde un punto de vista técnico; un tipo incluso le aseguró a Southcott que las grúas pórtico, que arrancan las cajas de los barcos, podrían maniobrar alrededor de los mástiles sin derribarlos. Pero se preguntaron si podría construir un negocio en una industria que generalmente compite con precios bajísimos.

En palabras de Southcott, la variable clave para los minoristas de alto nivel no es el costo sino la velocidad. Aprendió esa lección en 2021, me dijo, cuando dirigía una empresa que construía veleros de madera para la entrega de mercancías. Sus clientes potenciales estaban ansiosos por arrendar un buque de carga neto cero, pero no si avanzaba tan lentamente que agregaba días o semanas a la fecha de entrega. Así que contactó a un amigo de Dykstra Naval Architects, una firma holandesa que diseña yates clásicos y modernos. Southcott trajo representaciones preliminares de un barco Veer, que se construirá con materiales compuestos y acero, a la conferencia climática COP26, en Glasgow. Poco después de anunciar su empresa, recaudó seiscientos mil dólares de cuatro inversores. Usó el dinero para contratar ingenieros de Dykstra para elaborar planes técnicos para el primer barco y para formar un equipo de puesta en marcha.

Southcott me dijo que sus inversionistas ahora han prometido más de dos millones de dólares, suficiente para buscar financiamiento de un banco y presentar ofertas a los astilleros que podrían construir el primer barco de Veer. Ella espera construirlo en un país donde pueda usar "acero verde", que se fabrica sin combustibles fósiles. Si tiene éxito, estará trabajando en una nueva porción del sector del transporte marítimo, uno mucho más pequeño que el mundo de los portacontenedores y los graneleros, pero con un camino más claro hacia las emisiones cero. El director ejecutivo de Dykstra, Thys Nikkels, me dijo que, con velas mejoradas y turbinas que pueden cargar baterías, ya es posible construir un barco veloz con una huella pequeña. "En un yate de vela, eso es bastante factible", dijo. "Pero no se ha hecho en un buque de carga operado comercialmente".

Hay al menos otra dirección en la que los buques de carga podrían innovar: hacia arriba. "Cuanto más alto vas, mayor es la velocidad del viento", me dijo Mikael Razola, director técnico de Oceanbird, una empresa sueca afiliada a la naviera Wallenius Marine. Los investigadores de Oceanbird han utilizado imágenes lidar para mapear la presión del viento desde la superficie del océano hasta una altitud de casi setecientos pies. La compañía ha diseñado alas para un barco Ro-Ro, que se lanzará el próximo año, que estará equipado con seis velas de alas imponentes que alcanzan más de ciento treinta pies en el aire. Las alas se combinarán con un casco liviano especial que es aerodinámico y reduce la resistencia. La compañía afirma que el diseño reducirá las emisiones del barco en un sorprendente sesenta por ciento. Pero la compensación por esa eficiencia es la velocidad: en las rutas existentes, el portavehículos con velas tardará días más que otros barcos.

En febrero, abrí mi computadora portátil y entré en una fábrica en las afueras de Shanghái, donde los trabajadores se apresuraban a construir WindWings para la flota de Cargill. Un representante de Yara Marine Technologies, que dirige la instalación, accedió a realizar una visita virtual a la fábrica con la condición de que me abstuviera de citar al "camarógrafo", un trabajador de la fábrica que me acompañó por las instalaciones con su teléfono. Al final resultó que, la barrera del idioma era lo suficientemente grande como para que mi guía se comunicara principalmente a través de gestos. Comenzó su recorrido señalando con su teléfono un diagrama simplificado de las alas, que parecían las instrucciones de algunos muebles de IKEA. Un mástil, básicamente, un tubo de metal con brazos, estaría equipado con paneles para atrapar el viento; este conjunto se asentaría sobre una base giratoria que podría girar las alas. Las vibraciones de IKEA terminaron ahí. Cuando mi guía apuntó su teléfono hacia arriba, vi la enorme estructura de acero de un WindWing esperando a ser llenado con tuberías hidráulicas y cableado para sensores, que detectarán la presión del aire.

El guía me acompañó a una plataforma de soldadura, donde los trabajadores corrían alrededor de un mástil que se había volcado de costado. Colocado horizontalmente, el marco de acero se convirtió en una especie de enorme pasillo, con ocho o diez pies de altura para los soldadores que trabajaban en su interior. Mientras observaba a un hombre con un mono blanco trepar a la base de uno de los mástiles, su escala se hundió. El hombre parecía una figura de acción. El recorrido continuó hasta un muelle cercano, donde se colocarían los mástiles en los barcos. Las alas serían tan inmensas que bloquearían las líneas de visión a través de la cubierta, por lo que, en lugar de navegar a simple vista, la tripulación dependería de las cámaras digitales.

Un capítulo de "Trade Winds", el libro de De Beukelaer sobre sus viajes en el Avontuur, se titula "Ship Earth". El planeta, escribe, tiene algo en común con un barco de alta mar. La Tierra siempre está en riesgo de una nueva emergencia, y sus habitantes no tienen más remedio que trabajar juntos con recursos finitos. Cita a Ellen MacArthur, una navegante británica que una vez estableció un récord mundial de la vuelta al mundo más rápida en un velero en solitario. "Tu barco es tu mundo entero", dijo más tarde MacArthur. "Lo que tenemos ahí fuera es todo lo que tenemos. No hay más". Tras retirarse de la navegación, en 2010, creó una fundación comprometida con la creación de una economía circular, que tiene como objetivo en parte eliminar los residuos y la contaminación climática.

De Beukelaer me dijo que cuando el viento atacó al Avontuur en el golfo de México, la tripulación agonizó por la escasez de suministros y buscó formas no convencionales de usar lo que tenía. Intentaron reforzar una vela con pegamento. Recorrieron la cubierta con un termómetro, buscando lugares donde pudieran probar la cocina solar. Cuando eso falló, el contramaestre fabricó almohadillas aislantes para sus ollas, que agotaron su suministro limitado de gas. Al final de su viaje de seis meses, la tripulación del Avontuur publicó un comunicado conjunto. "Hemos aprendido, cosiendo un parche en una vela rota, empalmando una cuerda deshilachada, siendo creativos con recursos limitados, que nunca nada se rompe realmente", escribieron. "Las soluciones y las innovaciones abundan cuando todo tu mundo está contenido dentro de un casco de acero". ♦